3月，桃花開了。年前就與禾多科技創始人、CEO倪凱約好了聊聊自動駕駛技術，但他實在太忙了，等了兩個月，終于在這個春暖花開的時節，專訪成行。
3月13日下午2時，在北京觀唐別墅區的一棟別墅中，倪凱正忙著開會。記者被安排在其辦公室等待。環顧四周，記者看到了很多生活用品。據工作人員介紹，這不僅是倪凱的辦公室，更是他的“家”。
會議結束，倪凱一邊合上筆記本一邊向記者走來，距離上一次見面不足兩月，但倪凱明顯瘦了。他笑著說：“從年初到現在，一直都很忙。剛從日內瓦車展回來，就開始連軸轉，不停地開會、面試?！倍斢浾吆湍邉P進行深度暢聊后，發現這位青年專家、創業者，對無人駕駛產業的發展有了更為深刻的認識。
量產是首要任務
“希望汽車生產企業不要過多集中于L3、L4的高級自動化，而應更多專注于L1、L2的技術?！笨萍疾吭块L萬鋼在最近的一次講話中如是說。萬鋼認為，與發展前瞻性自動駕駛技術相比，現階段，汽車生產企業更應著眼當下，不要眼高手低，應該在輔助駕駛領域投入更多精力。
顯然，目前主攻L3.5級自動駕駛系統的禾多科技，其發展路徑和科技部鼓勵的技術側重點不完全相同。對此，倪凱表示：“確實，我們承認L1、L2級自動駕駛技術在實際應用領域具有很大的經濟和社會效益，但是我們也應該看到，L2級自動駕駛技術還停留在預防交通事故層面，未來L3、L4級自動駕駛系統帶來更大經濟效益和社會效益?！?/span>
在倪凱看來，所有最終成為主流的科學技術，都是能提高生產效率、解放人類雙手的技術。更高級別的自動駕駛技術才能最大化地給予消費者自由和便利。
禾多科技選擇主攻L3.5級自動駕駛技術與行業態勢有關。
“L1、L2級自動駕駛技術肯定要有人來做，但是一些跨國零部件供應商，如博世、大陸等，在這方面積累扎實，實力雄厚。可以說，市場競爭格局已經形成，后來者很難在現有格局中瓜分一塊蛋糕。因此，為了保證競爭力，禾多科技根據團隊基因，對企業進行了差異化定位。只要方向是正確的，起步的困難就都是暫時的。通過逐步積累技術，禾多科技一定會等到厚積薄發的那一天?！蹦邉P說。
據倪凱介紹，目前禾多科技正在和多家主流車企謀劃合作，希望L3.5級自動駕駛系統能盡快量產應用。
“正如萬鋼部長所說，現階段落地量產是自動駕駛領域的首要任務。無人駕駛技術的產業化是通過無數項新技術的量產應用來實現的。”倪凱如是說。
AI、5G、區塊鏈技術對自動駕駛的發展暫無影響
盡管工作日程安排十分緊湊，但作為前沿科技公司的創始人，倪凱十分關注當下熱門技術的發展。談到最近十分火熱的AI、5G、區塊鏈技術，倪凱表示，目前這類新技術對無人駕駛技術的研發還沒有起到實質性的作用，畢竟這些技術尚未成熟。
目前，有觀點認為，如果AI技術發展得到突破性進展，自動駕駛就可以跳過L3級，直接進入L4級。對此，目前專攻L3.5級自動駕駛系統的倪凱持不同觀點。他說：“與大眾視角不太一樣，自動駕駛從業者認為AI技術發展得并沒有那么快，它的成長是一個漸進過程，不存在所謂的爆發式發展。毋庸置疑，AI技術對自動駕駛技術的發展將起到促進作用。但自動駕駛系統以汽車為載體，汽車屬工程范疇，因此，即使AI技術發展很快，如果工程經驗沒有提升上去，自動駕駛系統仍很難取得突破性進展。”
談到5G技術，倪凱表示，這一技術將提升自動駕駛技術的發展速度，如加快系統反應速度，減少系統決策時間等，但由于5G技術目前尚未得到大規模應用，目前對自動駕駛技術的促進作用十分有限。
倪凱對區塊鏈的發展趨勢的認知也相當清晰。他告訴記者：“區塊鏈的核心思想是去中心化，車聯網也是一個去中心化的過程。從去中心化這一角度來說，區塊鏈和車聯網高度一致。未來，自動駕駛技術和車聯網技術將是相輔相成，互相促進的關系。一方面，車聯網賦能自動駕駛技術；另一方面，自動駕駛技術會加速車聯網的數據流通，進一步優化整個交通生態環境?！?/span>
國家不補貼自動駕駛發展很正常
對自動駕駛產業化發展，國家會不會給予補貼？不久前，萬鋼明確表態：“不要指望像電動汽車一樣，等待政府補貼推廣智能網聯技術。”當記者將萬鋼這段話轉述給倪凱時，他并沒有表示出特別的意外。
倪凱笑稱：“昨晚剛在一個聚會上討論過，如果自動駕駛技術享受國家補貼，那該怎么補？我們討論出來的結果就是，國家很難像補貼電動汽車那樣補貼自動駕駛技術。電動汽車可以根據電池容量、續駛里程等指標來進行補貼，它的補貼標準很明確。但在自動駕駛領域，如何鑒定申請補貼的自動駕駛技術到底是不是自動駕駛技術十分難，確定發放補貼的標準更難。所以，我們認為國家給予自動駕駛系統財政補貼，短期內不易實現?！?/span>
倪凱認為，國家極有可能會對自動駕駛應用場景的建設進行財政補貼。因為成長土壤培育好了，國內無人駕駛產業自然就能發展起來。
中外差異帶給中國企業機遇
盡管如今大部分時間在國內工作，但在美國生活多年的倪凱在談到中美自動駕駛差異時，仍有深刻的感受。他說：“美國以州為單位發放自動駕駛牌照，且測試路段具有很大的開放性。而中國各個城市對無人駕駛的管理存在一定差異，且測試路段比較固定。”對于這兩種方式孰優孰劣，倪凱的態度很謹慎，未予置評。不過他也提到：“目前北京的測試路段集中在部分區域，我們這些距離測試路段較遠的公司，自動駕駛測試不太方便。”
此外，我國和歐美國家在無人駕駛領域最重要的差異還在于技術的原始積累?！爱斍?，美國的車企和零部件供應商自動駕駛的研發工作是在L2基礎上進行的。但國內車企和零部件企業在自動駕駛方面的技術積累十分有限，大部分車企和零部件供應商使用的L2級的核心零部件都是外企生產的?！蹦邉P說。他認為，L3級自動駕駛技術研發要在L2技術基礎上進行，但L4、L5級自動駕駛研發基本獨立，這也正是中國企業的機遇。在中國市場，相比國際車企、零部件供應商和互聯網巨頭，國內車企最大的優勢就是無需進行本土化，倪凱說：“中國交通環境和駕駛習慣都比較獨特，國外企業不太容易適應。這就為本土車企和零部件企業在L3級以上自動駕駛技術上提供了先發優勢?！?/span>
無人駕駛初創企業生存之道
技術創新離不開資金支持。在資本市場，專攻自動駕駛技術的初創企業一直備受關注，得到眾多投資者的青睞?！霸谖覈詣玉{駛科技企業融資比較容易。以禾多科技為例，去年10月，禾多科技完成了天使輪?！蹦邉P很自信地說。
除了資金外，倪凱現在考慮最多的就是企業定位問題。畢竟優勝劣汰、大浪淘沙的競爭法則，對于中小企業而言有些殘酷。
此外，在談到市場競爭時，倪凱認為，禾多科技和BAT并不會進行正面交鋒，前者的領域更專，并致力于打造面向中國汽車行業客戶的量產方案。未來，禾多科技將在與數據、軟件相關的核心技術上建立自己的特色和能力，并希冀通過技術改變中國社會的交通形態。
